Nadciąga rewolucja w ruchu drogowym. “Za 2-3 lata te samochody będą jeździć bezpieczniej niż ja sam”

Sztuczna inteligencja z każdym kolejnym miesiącem coraz mocniej zaznacza swoją obecność w naszym życiu codziennym. I choć inżynierowie i programiści wolą w tym kontekście używać określenia “uczenie maszynowe”, studząc nieco działające na wyobraźnie filmowe wizje AI, nie sposób dziś uciec przed stawianiem pytań o to, jak daleko rozwój technologiczny może przesunąć granice rutynowych czynności, w których z powodzeniem człowiek będzie mógł być zastąpiony przez maszynę.

Jednym z obszarów, które z pewnością będą w niedalekiej przyszłości elektryzowały opinię publiczną, jest kwestia samochodów autonomicznych. Wymianie doświadczeń i wiedzy w tym zakresie miała służyć debata zorganizowana w czwartek w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie.

Pojazdy autonomiczne – co podkreślali uczestnicy dyskusji - mają być receptą na wykluczenie czynnika ludzkiego jako przyczyny wypadków, a więc docelowo poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pierwszym wyzwaniem będzie jednak przekonanie ich użytkowników, że sami mogą w pełni zaufać maszynie i oddać technologii kontrolę nad autem. Jak zauważył Marcin Szydełko, dyrektor ds. inżynierii oprogramowania z GlobalLogic, nigdy nie będzie całkowitej pewności, że generowany przez automaty kod jest w 100 proc. bezpieczny, jednak wciąż prawdopodobieństwo popełnienia błędu będzie nieporównywalnie mniejsze niż w przypadku człowieka.

- Jeśli dziś kierowca jest dopuszczony do jazdy po kilkudziesięciu godzinach nauki, a algorytmy są testowane przez setki tysięcy godzin, to mamy pewność, że lepiej poradzą sobie na drogach. Musimy uświadamiać społeczeństwo i edukować je, że pojazdy autonomiczne są bezpieczniejsze od ludzi, choć musimy dopuścić myśl, że te one również mogą powodować wypadki - przyznał Szydełko.

Zwrócił tez uwagę na fakt, że obecnie zdarzają się katastrofy w ruchu drogowym, w przypadku których nie da się ustalić ich jednoznacznej przyczyny (jeśli np. zawinił czynnik ludzki, a kierowca zginął). Upowszechnienie się samochodów autonomicznych całkowicie wyeliminuje ten problem, a dojście do tego, co przyczyniło się do tragedii, stanie się niezwykle proste. - W przypadku pojazdów autonomicznych mamy kompletne dane: lidar, radar, złe dane nawigacyjne czy wadliwa kamera. Za 10 lat będzie bezpieczniej, a za 20 jeszcze bezpieczniej, właśnie dzięki samochodom autonomicznym - ocenił Szydełko.

Także Zeeshan Naeem z ZF Automotive Systems Poland, dostawcy innowacyjnych rozwiązań motoryzacyjnych, zapewnia, że algorytmy przechodzą setki tysięcy godzin testów, w tym także scenariusze obejmujące sytuacje na drogach.

- Pojazdy autonomiczne komunikują się ze sobą oraz z infrastrukturą. Te samochody będą podlegały tylko zasadom kodeksu drogowego. Nie będą łamać przepisów, nie będą zmęczone. Łącząc się ze sobą, będą unikały wypadków, w przeciwieństwie do ludzi, którzy na drodze się nie komunikują. Na drogach każdego dnia mamy tysiące wypadków, a w przypadku pojazdów autonomicznych było ich raptem kilkadziesiąt do tej pory. Są one testowane w każdej części naszego świata i pokonują miliony kilometrów, co w przypadku przeciętnego człowieka jest niemożliwe - powiedział Naeem.

W jego ocenie, dopuszczenie samochodów autonomicznych do powszechnego użytku pozwoli kierowcom zaoszczędzić setki godzin czasu wolnego w skali roku i całkowicie zmieni obszar mobilności oraz cały transport. - Za 2-3 lata te samochody będą jeździć bezpieczniej niż ja sam - podsumował.

Jak poinformował Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, w podległej mu instytucji obecnie realizowany jest projekt DARTS-PL, finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach programy GOSPOSTRATEG (wspólnie z Politechniką Warszawską, zlecony przez Ministerstwo Infrastruktury), w ramach którego przygotowywane są wirtualne scenariusze do testowania pojazdów autonomicznych zanim wyjadą one na drogi publiczne. Mają one odzwierciedlać polską specyfikę z uwzględnieniem danych o wypadkach drogowych.

Kluczowa dla bezpieczeństwa drogowego jest kwestia prawidłowego rozpoznawania przez pojazdy znaków drogowych. W ramach projektu DARTS-PL oszacowano, że na autostradach UE jest około 544 202 znaków drogowych, a na drogach głównych 1 887 269. W Polsce na drogach krajowych znajduje się około 196 700 znaków pionowych, z których większość to znaki informacyjne, ostrzegawcze, kierunku i miejscowości oraz zakazu. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że oznakowanie drogowe, zwłaszcza ostrzegawcze, jest różne na przestrzeni całej UE.

Jak tłumaczy Aleksandra Rodak z Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych ITS, systemy percepcji w pojazdach autonomicznych (z ang. Autonomous Vehicles – AV) opierają się na kamerach i algorytmach do rozpoznawania znaków drogowych. Systemy te wykorzystują czujniki optyczne, czyli kamery i lidary do postrzegania otoczenia, a następnie algorytmy interpretują kolor, kształt i treść znaków. Jednakże, mimo postępów, technologia ta wciąż nie jest idealna i może prowadzić do fałszywych wykryć zarówno pozytywnych (np. niepotrzebne zatrzymanie), jak i negatywnych (brak wykrycia w sytuacji koniecznej reakcji), co stanowi wyzwanie dla bezpiecznej eksploatacji pojazdów autonomicznych.

Fałszywe wykrycia mogą być główną przyczyną zdarzeń z udziałem pojazdów autonomicznych. Według danych z Kalifornii, choć kolizje AV zazwyczaj mają niewielką dotkliwość, to 59% zderzeń z ich udziałem to zderzenia tylne. Co więcej, AV w trybie autonomicznym najczęściej są uderzane od tyłu z prędkością 4,8 razy większą niż w przypadku konwencjonalnego samochodu.

- Te dane ilustrują niedoskonałość technologii stosowanych w pojazdach autonomicznych, co może prowadzić do nieprawidłowego interpretowania znaków drogowych lub fałszywego wykrywania obiektów na drodze (np. podobna grafika na billboardzie) lub fałszywe wykrycie obiektu na drodze (np. pojazd na przeciwległym pasie wyłaniający się zza zakrętu, cień samolotu). Dlatego konieczne jest dalsze doskonalenie systemów percepcji AV, które realizowane jest także w Polsce, aby zapewnić bezpieczeństwo na drogach - podkreśla Rodak.

Optymistą w kwestii akceptacji społecznej dla rozwoju koncepcji pojazdów autonomicznych pozostaje Andrzej Gontarz, współzałożyciel Instytutu Mikromakro, który zauważył, że obecne badania cieszą się znaczącym zainteresowaniem, a chociażby prowadzone w niektórych polskich miastach testy busów autonomicznych pokazują, że ludzie chętnie nimi jeżdżą i są ciekawi tych rozwiązań. W jego ocenie, podejście bazujące na braku zaufania wobec nowych rzeczy i zjawisk jest czymś zupełnie naturalnym, należy jednak pamiętać, że akceptacja społeczna jest tylko jednym z procesów adaptacji pojazdów autonomicznych na drodze do ich powszechnego użytku - równie istotne są uwarunkowania kulturowe, rozwój infrastruktury, a także kwestie prawne.

Te ostatnie są już zresztą intensywnie dyskutowane. W kwietniu Parlament Europejski przyjmie Akt o Sztucznej Inteligencji. - To co jest ważne w AI Act, to to, że określa się systemy wysokiego ryzyka związane z wdrożeniem AI na drogach. Jesteśmy w fazie dynamicznych zmian definicji, natomiast nowe prawo będzie obejmowało bardzo szeroki obszar, począwszy od małych, a skończywszy na dużych systemach - tłumaczy dr Aleksandra Auleytner z Kancelaria Prawnej DZP. Jak dodaje, w wytycznych dla sztucznej inteligencji jest wyraźne odniesienie do Konwencji praw człowieka - samochód nie może sam dokonywać rozstrzygnięć w oparciu o płeć czy wiek.

Z kolei Sławomir Lewandowski z Wydziału Innowacyjnej i Zrównoważonej Mobilności Departamentu Strategii Transportu Ministerstwa Infrastruktury powiedział, że jeśli chodzi o legislację, to nie istnieje póki co wspólna europejska polityka w zakresie zasad poruszania pojazdów autonomicznych do ruchu.

- Na razie niewiele z państw UE, 4dopuszcza automatyzację warunkową. Problem odpowiedzialności za wypadek jest na razie nie rozwiązany. Z punktu widzenia regulatora bezpieczeństwo jest podstawowe. Ważne jest także zarządzanie ruchem mieszanym oraz edukacja społeczna. Przy zapewnieniu tych elementów można myśleć o wprowadzaniu tej technologii na rynek - stwierdził.

Zwrócił też uwagę, że testy pojazdów autonomicznych są dziś na szeroką skalę prowadzone w USA, gdyż te - w przeciwieństwie do państw UE - nie są stroną Konwencji wiedeńskiej, a to właśnie ten dokument zakłada, że każdy pojazd musi być kontrolowany przez kierowcę.

- Obecnie przechodzimy, na gruncie prawa międzynarodowego, do wdrożenia pojazdów poziomu 4. i myślimy także o wprowadzeniu operatorów dla samochodów autonomicznych. Zdalne prowadzenie też jest elementem automatyzacji transportu – dyskutuje się o tym m.in. w ONZ, bo powiedział Lewandowski.

Dyrektor ITS zwraca uwagę, że technologia pojazdów autonomicznych może w przyszłości rozwiązywać kwestie gospodarcze i rynkowe, stając się panaceum np. na niedobór kierowców zawodowych, z drugiej strony jednak - może też potęgować obawy kierowców np. taksówek, którzy staną w obliczu utraty pracy.

Z ogromnymi nadziejami na rozwój autonomicznych samochodów spogląda branża transportu współdzielonego. Leszek Leśniak z Panek Carsharing przyznał, że ich klienci oczekują, by auto było dostępne w pobliżu i pozwoliło dostać się do celu na czas, a dystans, który są gotowi pokonać pieszo, by skorzystać z usługi carsharingu, wynosi 400 m.

- Jeśli auto jest dalej, to klient z niego zrezygnuje. Zdalne sterowanie może być rozwiązaniem dla kierowców, którzy chcieliby mieć podstawiony samochód „pod dom”. Podstawienia do klientów są na razie prawnie niemożliwe, ale doświadczenia globalne pokazują, że taki scenariusz jest możliwy - zaznaczył Leśniak.

Według niego carsharing jest rozwiązaniem przejściowym, które ma przyzwyczajać klientów do pojazdów autonomicznych – te będą funkcjonować bowiem przede wszystkim właśnie jako usługa transportu współdzielonego.
Rozwój samochodów autonomicznych jest też wyzwaniem dla branży motoryzacyjnej. Andrzej Gemra z Renault przyznaje, że przejście do poziomów, w których kierowca staje się zbędny do prowadzenia auta, będzie wiązało się ze zmianą infrastruktury samochodu.

- W autach przyszłości niezbędna jest jedna platforma zarządzające pojazdem i komunikacją zewnętrzną. W tym celu niezbędna jest nowa infrastruktura informatyczna. Nowy Android Automotive jest tym elementem, który pomaga zarządzać samochodami, także pod kątem bezpieczeństwa oraz zarządzania czasem podróży. Jeśli średnio podróżujemy samochodem przez 4 godziny, to warto pomyśleć, jak ten czas skutecznie wykorzystać. Na poziomie 5. (aut w pełni autonomicznych – red.) będzie także inna infrastruktura samych pojazdów oraz ich wnętrza, pod kątem użytkowników - opisuje Gemra.

Na komfort użytkowania pojazdów autonomicznych stawia również Mercedes-Benz. - Zaawansowanie technologiczne jest jednym z ważniejszych dla klientów, dlatego MB mówi „Tak”. Od 10 lat prowadzimy w Polsce programy dla naszych klientów, jak korzystać z tych systemów w naszych autach. Pokazujemy naszym klientom, jak systemy autonomizujące jazdę działają w praktyce. Klienci z chęcią korzystają z tych technologii i chętnie je dokupują - przyznał reprezentujący koncern Tomasz Mucha.

Nie ma wątpliwości, że z każdym rokiem auta, którymi na co dzień podróżujemy, będą stawać się coraz bardziej zaawansowane technologiczne. Czas pokaże, czy oddamy im kiedyś pełną kontrolę nad sterami, czy też - jak zauważyli na zakończenie uczestnicy debaty w Instytucie Transportu Samochodowego – pozostawimy sobie możliwość przełączania ich w tryb sterowania manualnego, by w razie potrzeby móc cieszyć się z czasu spędzanego za kierownicą.